Book 3, chapter 9, paragraph 11

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 428-429]

   Le marché général du monde commerçant, dans lequel il ne peut y avoir ni privilége exclusif, ni monopole, offre nécessairement un bénéfice moins considérable, que le marché d’un pays particulier, où les capitaux manquent, et où les capitalistes profitent de leur petit nombre pour élever le taux de leurs gains. Lorsque Louis XIV accorda au mois de Mars 1669 une franchise générale au port de Marseille, il ne donna, ni ne put donner par là, aucun avantage aux Marseillais sur les Hollandais, qui étaient déjà en possession du commerce de transport. Si les derniers se contentaient à cette époque d’un bénéfice de dix pour cent, et que les premiers en trouvassent quinze ou seize, dans les manufactures de Provence, le commerce intérieur, ou le commerce extérieur de consommation; on ne peut croire que les Marseillais renonçassent au bénéfice le plus considérable, pour se contenter du moindre, afin de profiter de la franchise de leur port. En effet le commerce de Marseille, autant qu’il était fait par des Français, n’était point un commerce de transport, mais un commerce extérieur de consommation, quelquefois direct, et quelquefois circuiteux. Cependant s’il était arrivé que les Marseillais ne trouvassent dans aucun commerce national, les mêmes bénéfices qu’ils pouvaient trouver dans le commerce de transport; c’aurait été un signe certain, qu’ils étaient plus riches que toutes les nations avec lesquelles ils se trouvaient en concurrence et par conséquent, qu’ils étaient en état de faire le commerce de transport. La proportion des profits au capital va en décroissant, ainsi que nous l’avons vu, comme les capitaux augmentent; et la nation qui se contente des moindres profits, doit toujours être la plus riche.

[Translation]

   The general market of the commercial world, in which there can be no exclusive privilege or monopoly, offers by necessity a smaller profit than the market of a particular country which is short of capital, and where capitalists gain from their small number to raise the rate of their profit. When Louis XIV accorded in March 1669 a general franchise to the port of Marseilles, it did not give, nor could it give, any advantage to Marseilles merchants over the Dutch, who were already in possession of shipping trade. If the Dutch were contented with ten per cent of profits in this period, and the Marseilles merchants found fifteen per cent in manufactures in Provence, home trade or foreign trade for consumption, it is unbelievable that the Marseilles merchants gave up the higher profit to be contented with the lower, for the purpose of enjoying the franchise of their port. In fact, the trade in Marseilles, as long as carried out by the French merchants, was not a kind of shipping trade but foreign trade for consumption, sometimes direct or other times indirect. However, if the Marseilles merchants had happened to find in any home trade the same profits as they were able to find in shipping trade, this would have been a certain sign that they were richer than any nation with whom they turned out to be in competition, and, therefore, that they could afford to carry out foreign trade. The proportion of the profits to the capital is lower, as we have seen, as capital is more accumulated, and the nation contented with the lowest profits should always be the richest.

Book 3, chapter 9, paragraph 10

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 426-427]

   Les principales villes auxquelles on a accordé le privilège de Port franc, sont Baïonne, Dunkerque, Marseille, Gênes, Livourne, Ancone, et Trieste: leur franchise n’a pas plutôt été assurée, qu’on a vu les capitaux mercantiles s’y multiplier, et les dernières de ces villes devenir l’entrepôt de tout le commerce de la méditerranée. Jamais le succès n’avait répondu plus pleinement aux vues du Gouvernement. M.r Herrenschwand a pris acte de cette prospérité des ports francs pour les décrier. «L’établissement prématuré des ports francs, dit-il, tend directement à faire descendre la nation, du degré de prospérité dont elle jouit au moment où les ports francs s’ouvrent; car les commerçants nationaux, pour pouvoir entreprendre le commerce extérieur de transport, auquel ils seront invités par les ports francs, seront obligés de retirer graduellement leurs capitaux, soit des branches du commerce intérieur, soit de celles du commerce extérieur de consommation (1)». Mais dans cette occasion comme dans bien d’autres, M.r Herrenschwand en adoptant les principes d’Adam Smith, se trompe sur les faits auxquels il en fait l’application. L’établissement d’un port franc n’invite aucun capital à faire le commerce de transport; car il ne lui assure ni monopole, ni bénéfice supérieur à tout autre; il le décharge seulement d’une perte que ce commerce ne pourrait supporter.

[Translation]

   Among the principal cities to which the privilege of Free Port has been accorded are Bayonne, Dunkirk, Marseilles, Gênes, Livorno, Ancona, and Trieste. Their franchise had hardly been accorded when their mercantile capital began multiplying, and the last five cities became the centre of all Mediterranean trade. At no other time had any intention of the government ever been more successful. Mr Herrenschwand has recorded this prosperity of the free ports to decry them. He says: “The premature establishment of free ports leads directly to the decline of the nation, in the degree of the prosperity that she enjoys when the free ports are opened. The reason is that national merchants, to afford to undertake foreign shipping trade to which they will be invited by the free ports, will be obliged to withdraw gradually their capital from branches of home trade or from those of foreign trade of consumption”(1). However, on this occasion as well as on many others, Mr Herrenschwand, adopting the principles of Adam Smith, misunderstands the facts to which he applies them. The establishment of a free port invites no capital to shipping trade, because this assures capital no monopoly or superior profit to any other; this only saves it from sustaining a loss that this trade could not sustain.

Book 3, chapter 9, paragraph 09

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 426]

   C’est pour parer à cet inconvénient, que plusieurs Gouvernements ont pris le parti de mettre quelques villes, ou quelques ports de mer, en dehors de l’Etat, s’il est permis de s’exprimer ainsi, ou du moins en dehors de l’enceinte de ses douanes; de telle sorte que leur impôt se perçoive, non point pour entrer dans ces villes, mais pour passer de ces villes dans le reste de l’Etat. Les Anglais ont dans le même but, mis en usage un autre expédient, c’est de rendre à la sortie, sous le nom de drawback, l’impôt qu’ils ont prélevé à l’entrée. Cette restitution est quelquefois désignée sous le nom impropre de prime, par les économistes Français.

[Translation]

   In order to overcome this inconvenience, several governments have decided to put some cities or seaports outside the state if she is permitted to declare so, or, at least, beyond the reach of her customs. As a result, their tax is not levied upon entrance into these cities but upon passage from these cities to the rest of the state. For the same purpose, the English have used another expedient, that is, of repaying the collected import tax at the time of exportation in the name of drawback. The French economistes have sometimes designated this repayment by the improper name of bounty.

Book 3, chapter 9, paragraph 08

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 425]

   Cependant les douanes de presque toutes les autres nations, prélèvent des droits bien supérieurs à ceux-là; rarement ils sont moindres du dix pour cent, souvent ils vont fort au delà. Il serait absolument impossible, que des marchandises débarquées aujourd’hui à Nantes, à Bordeaux, etc. après avoir payé les droits selon le tarif, pussent être ensuite réexportées et vendues à des étrangers; cela serait encore impossible, pour toutes celles qui resteraient assujetties à l’impôt, quand même on aurait réduit la douane à n’être plus qu’une contribution. La perte du marchand serait trop considérable, car l’étranger n’étant point soumis à notre monopole’, notre prix accidentel ne règle point son prix relatif.

[Translation]

   Nonetheless, the customs of almost any other nation levies much higher taxes than the Dutch. The taxes are rarely lower than ten per cent, and often much higher. It would be completely impossible for commodities unloaded today at Nantes, Bordeaux, or another to be re-exported and sold to foreigners after having paid the taxes according to the tariff. It would be also impossible for all those which would remain subject to the tax, even if the customs duty were reduced to no more than a contribution. The loss of the merchant would be too much, because, foreigners not being subject to our monopoly, our incidental price does not regulate their relative price.

Book 3, chapter 9, paragraph 07

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 424-425]

   Malgré ces deux exemples, on sent fort bien que tout droit prélevé sur des marchandises, qui entrent dans un lieu destiné à servir d’entrepôt au commerce étranger, doit nuire essentiellement à ce commerce. La nation qui l’entreprend, a déjà du désavantage, lorsqu’elle doit soutenir la concurrence de la nation qu’elle approvisionne, si celle-ci fait pour son propre compte, un commerce d’importation et de consommation; elle ne peut soutenir cette concurrence, qu’en se contentant d’un moindre profit que les marchands importateurs; mais si une partie de ce profit lui est encore enlevée par un impôt, qu’elle n’a aucun moyen de se faire rembourser par les consommateurs, elle devra bientôt renoncer à les approvisionner L’expérience a prouvé, que le commerce de transport des Hollandais, pouvait supporter un impôt de trois pour cent, dans un temps où ils étaient presque les seuls Peuples de l’Europe, dont le capital fut assez considérable pour l’entreprendre; il est douteux qu’il pût supporter encore aujourd’hui une taxe si forte; il est certain du moins que tout autre Peuple moins riche ne pourrait pas la payer.

[Translation]

   Despite these two examples, it is strongly felt that any tax levied upon commodities which enter a place used as a repository for foreign trade should impede trade in essence. The nation engaged in it already has some disadvantage, when she should withstand competition with the nation whom she provides if she does an import and consumption trade on her own account. She can only withstand this competition by being contented with a less profit than the importing merchants. However, if she is still deprived of part of this profit by a tax, which she can by no means transfer to consumers, she will be forced to give up providing them. Experience has proved that shipping trade of the Dutch could sustain three per cent of tax, in the era when they were almost the only nation who had sufficient capital to carry out that trade. It is doubtful whether it can still today sustain such a heavy tax, but it is certain that no other nation of less wealth could pay that tax.

Book 3, chapter 9, paragraph 06

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 423-424]

   Les Vénitiens, qui faisaient autrefois un immense commerce de transport, et qui en font encore un considérable, avaient également dans leur ville un entrepôt de toutes les marchandises du Levant et du midi de l’Europe; cependant ils prélevaient aussi un droit d’entrée d’un pour cent, et un droit de sortie de demi pour cent, sur toutes les marchandises dont on trafiquait dans leur port.

[Translation]

   The Venetians, who used to do an extremely roaring shipping trade, and are now doing a considerably roaring one, also had a repository in their city for all commodities from the Levant and Southern Europe. However, they also levied one per cent of import tax, and a half per cent of export tax, upon all commodities dealt with in their port.

Book 3, chapter 9, paragraph 05

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 421-423]

   Le commerce de transport peut bien se faire en droiture, par les Hollandais par exemple, des ports de la mer Baltique à ceux de l’Italie, sans décharger les marchandises nulle part sur la route, cependant le marchand qui l’entreprendrait, se trouverait ainsi dans l’impossibilité de voir jamais la denrée sur laquelle il trafiquerait. Il ne pourrait que plus difficilement faire des achats, dans le dessein d’attendre que ses marchandises eussent haussé de prix pour les revendre, ou veiller l’occasion de les envoyer dans celles des contrées où cette hausse serait le plus considérable. C’est d’après ces considérations, que les marchands Hollandais, qui faisaient le plus grand commerce de transport de l’Univers, déchargeaient dans les magasins de la Hollande, un si grand nombre d’entre les marchandises qu’ils transportaient d’une contrée à une autre, qu’on pouvait à bon droit appeler les ports de leur République, marché général du monde commerçant. L’étape des marchandises des Indes, du Levant, de l’Espagne et de la mer Baltique se trouvait à Amsterdam, celle de l’Amérique à Flessingue; celle des vins de France à Middelbourg et Rotterdam; celle des manufactures Anglaises, aussi à Rotterdam; et celle du commerce d’Allemagne à Dordrecht. Toutes ces marchandises étrangères étaient bientôt réexportées à l’étranger, pour pourvoir aux besoins des autres nations; et les négociants Hollandais, pour avoir l’avantage de posséder leurs marchandises sous leurs yeux, et dans leurs magasins; pour y attendre ensuite l’occasion favorable de les vendre, se soumettaient à payer les droits d’entrée et de sortie qu’on exigeait en Hollande; toutes ces marchandises avaient payé en effet, deux pour cent de leur valeur, lors de leur introduction dans le port, et elles devaient payer encore un pour cent, lors de leur réexportation: cependant leur valeur n’était point augmentée aux yeux du consommateur étranger, pour avoir été déposées dans les magasins des Hollandais, il ne les payait pas plus cher pour cela, que si elles étaient venues en droiture de leur lieu natal; il fallait donc que cette différence de trois pour cent, ainsi que les frais de chargement et déchargement, se retrouvât sur la facilité que donnait au marchand, pour profiter des occasions, et attendre les bonnes chances, la division du commerce en deux branches indépendantes, l’une de la Hollande à la Baltique, l’autre de la Hollande à l’Italie.

[Translation]

   The Dutch merchant, for example, can put shipping trade into good practice, by making their way directly from ports along the Baltic Sea to those in Italy, without unloading commodities along the way. However, the merchant engaged in it might, then, be incapable of examining commodities with which he would deal. He could make purchases only with more difficulty, with the intention to wait for his commodities to rise in price to resell them, or to watch for the occasion to send them to the countries where this rise in price would be the largest. According to these considerations, Dutch merchants, engaged in the largest magnitude of shipping trade in the world, unloaded at repositories in Holland such a large number of commodities that they transferred from one country to another, that the ports of their republic could rightly be called “the general market of the commercial world.” Commodities from the Indies, the Levant, Spain and the Baltic Sea were seen coming to Amsterdam, and those from America were to Flushing; wine from France was seen coming to Middelburg and Rotterdam; manufactured goods from England were also to Rotterdam; and commodities from Germany were to Dordrecht. All these foreign commodities were soon re-exported to foreigners, to meet the needs of other nations. The Dutch merchants, having the advantage of possessing their commodities under their eye and in their stores, and waiting there for the good chance for their sales, obediently paid the import and export taxes that were demanded in Holland. In fact, all these commodities had paid two per cent of their value at the time of their introduction into the port, and were forced to pay one per cent again at the time of their re-exportation. However, their value did not rise in the eye of the foreign consumer, and he paid no more for the commodities if deposited in Dutch stores than if imported directly from the place of their production. It was necessary, therefore, that this difference of three per cent, along with the costs of loading and unloading, should be reflected in the ease with which the merchant could take advantage of these occasions and wait for the good chances, thanks to division of labour in the two independent branches, one of which was from Holland to the Baltic Sea, and the other from Holland to Italy.