Book 3, chapter 9, paragraph 07

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 424-425]

   Malgré ces deux exemples, on sent fort bien que tout droit prélevé sur des marchandises, qui entrent dans un lieu destiné à servir d’entrepôt au commerce étranger, doit nuire essentiellement à ce commerce. La nation qui l’entreprend, a déjà du désavantage, lorsqu’elle doit soutenir la concurrence de la nation qu’elle approvisionne, si celle-ci fait pour son propre compte, un commerce d’importation et de consommation; elle ne peut soutenir cette concurrence, qu’en se contentant d’un moindre profit que les marchands importateurs; mais si une partie de ce profit lui est encore enlevée par un impôt, qu’elle n’a aucun moyen de se faire rembourser par les consommateurs, elle devra bientôt renoncer à les approvisionner L’expérience a prouvé, que le commerce de transport des Hollandais, pouvait supporter un impôt de trois pour cent, dans un temps où ils étaient presque les seuls Peuples de l’Europe, dont le capital fut assez considérable pour l’entreprendre; il est douteux qu’il pût supporter encore aujourd’hui une taxe si forte; il est certain du moins que tout autre Peuple moins riche ne pourrait pas la payer.

[Translation]

   Despite these two examples, it is strongly felt that any tax levied upon commodities which enter a place used as a repository for foreign trade should impede trade in essence. The nation engaged in it already has some disadvantage, when she should withstand competition with the nation whom she provides if she does an import and consumption trade on her own account. She can only withstand this competition by being contented with a less profit than the importing merchants. However, if she is still deprived of part of this profit by a tax, which she can by no means transfer to consumers, she will be forced to give up providing them. Experience has proved that shipping trade of the Dutch could sustain three per cent of tax, in the era when they were almost the only nation who had sufficient capital to carry out that trade. It is doubtful whether it can still today sustain such a heavy tax, but it is certain that no other nation of less wealth could pay that tax.

Book 3, chapter 9, paragraph 06

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 423-424]

   Les Vénitiens, qui faisaient autrefois un immense commerce de transport, et qui en font encore un considérable, avaient également dans leur ville un entrepôt de toutes les marchandises du Levant et du midi de l’Europe; cependant ils prélevaient aussi un droit d’entrée d’un pour cent, et un droit de sortie de demi pour cent, sur toutes les marchandises dont on trafiquait dans leur port.

[Translation]

   The Venetians, who used to do an extremely roaring shipping trade, and are now doing a considerably roaring one, also had a repository in their city for all commodities from the Levant and Southern Europe. However, they also levied one per cent of import tax, and a half per cent of export tax, upon all commodities dealt with in their port.

Book 3, chapter 9, paragraph 05

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 421-423]

   Le commerce de transport peut bien se faire en droiture, par les Hollandais par exemple, des ports de la mer Baltique à ceux de l’Italie, sans décharger les marchandises nulle part sur la route, cependant le marchand qui l’entreprendrait, se trouverait ainsi dans l’impossibilité de voir jamais la denrée sur laquelle il trafiquerait. Il ne pourrait que plus difficilement faire des achats, dans le dessein d’attendre que ses marchandises eussent haussé de prix pour les revendre, ou veiller l’occasion de les envoyer dans celles des contrées où cette hausse serait le plus considérable. C’est d’après ces considérations, que les marchands Hollandais, qui faisaient le plus grand commerce de transport de l’Univers, déchargeaient dans les magasins de la Hollande, un si grand nombre d’entre les marchandises qu’ils transportaient d’une contrée à une autre, qu’on pouvait à bon droit appeler les ports de leur République, marché général du monde commerçant. L’étape des marchandises des Indes, du Levant, de l’Espagne et de la mer Baltique se trouvait à Amsterdam, celle de l’Amérique à Flessingue; celle des vins de France à Middelbourg et Rotterdam; celle des manufactures Anglaises, aussi à Rotterdam; et celle du commerce d’Allemagne à Dordrecht. Toutes ces marchandises étrangères étaient bientôt réexportées à l’étranger, pour pourvoir aux besoins des autres nations; et les négociants Hollandais, pour avoir l’avantage de posséder leurs marchandises sous leurs yeux, et dans leurs magasins; pour y attendre ensuite l’occasion favorable de les vendre, se soumettaient à payer les droits d’entrée et de sortie qu’on exigeait en Hollande; toutes ces marchandises avaient payé en effet, deux pour cent de leur valeur, lors de leur introduction dans le port, et elles devaient payer encore un pour cent, lors de leur réexportation: cependant leur valeur n’était point augmentée aux yeux du consommateur étranger, pour avoir été déposées dans les magasins des Hollandais, il ne les payait pas plus cher pour cela, que si elles étaient venues en droiture de leur lieu natal; il fallait donc que cette différence de trois pour cent, ainsi que les frais de chargement et déchargement, se retrouvât sur la facilité que donnait au marchand, pour profiter des occasions, et attendre les bonnes chances, la division du commerce en deux branches indépendantes, l’une de la Hollande à la Baltique, l’autre de la Hollande à l’Italie.

[Translation]

   The Dutch merchant, for example, can put shipping trade into good practice, by making their way directly from ports along the Baltic Sea to those in Italy, without unloading commodities along the way. However, the merchant engaged in it might, then, be incapable of examining commodities with which he would deal. He could make purchases only with more difficulty, with the intention to wait for his commodities to rise in price to resell them, or to watch for the occasion to send them to the countries where this rise in price would be the largest. According to these considerations, Dutch merchants, engaged in the largest magnitude of shipping trade in the world, unloaded at repositories in Holland such a large number of commodities that they transferred from one country to another, that the ports of their republic could rightly be called “the general market of the commercial world.” Commodities from the Indies, the Levant, Spain and the Baltic Sea were seen coming to Amsterdam, and those from America were to Flushing; wine from France was seen coming to Middelburg and Rotterdam; manufactured goods from England were also to Rotterdam; and commodities from Germany were to Dordrecht. All these foreign commodities were soon re-exported to foreigners, to meet the needs of other nations. The Dutch merchants, having the advantage of possessing their commodities under their eye and in their stores, and waiting there for the good chance for their sales, obediently paid the import and export taxes that were demanded in Holland. In fact, all these commodities had paid two per cent of their value at the time of their introduction into the port, and were forced to pay one per cent again at the time of their re-exportation. However, their value did not rise in the eye of the foreign consumer, and he paid no more for the commodities if deposited in Dutch stores than if imported directly from the place of their production. It was necessary, therefore, that this difference of three per cent, along with the costs of loading and unloading, should be reflected in the ease with which the merchant could take advantage of these occasions and wait for the good chances, thanks to division of labour in the two independent branches, one of which was from Holland to the Baltic Sea, and the other from Holland to Italy.

Book 3, chapter 9, paragraph 04

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 420-421]

   Lorsque, comme nous l’avons dit plusieurs fois, les premiers canaux de la circulation sont saturés de capitaux, que l’agriculture, les manufactures, et le commerce national, n’offrent pas d’emploi profitable pour des sommes plus considérables, les capitalistes, plutôt que de laisser chômer leurs fonds, les destinent à faire les échanges des autres nations; ils portent au nord les vins, les fruits, et les huiles du midi; au midi les bois, les chanvres, et les fers du nord; sans que leur nation retire d’autre avantage de ce commerce, que le profit qu’eux-mêmes font dessus; leurs capitaux ne remplaçant jamais que des capitaux étrangers, et ne mettant en mouvement qu’une industrie étrangère. Cependant, aussitôt qu’une nation est assez riche pour que ce commerce soit pour elle le plus profitable de tous, il convient qu’elle le fasse, sous peine de voir chômer son capital, et de perdre une partie de son revenu.

[Translation]

   As we have said several times, when the first channels of circulation are filled with capitals, that is, when agriculture, manufactures or home trade does not offer a profitable way of employing a larger sum, capitalists do not leave their money idle but instead place it for foreign trade. They carry wine, fruits and oil from the South to the North, and woods, linen and iron from the North to the South. Their nation gains no other advantage from this trade than the profit accruing to the capitalists above, their capitals replacing foreign capitals alone, and setting in motion foreign industry alone. However, as soon as a nation is rich enough for this trade to be the most profitable for her of all, it is adequate that she should do this trade before seeing her capital idle and losing a part of her revenue.

Book 3, chapter 9, paragraph 03

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 420]

   Il faut attribuer l’établissement des ports francs au désir de favoriser le commerce de transport, lequel, ainsi que nous l’avons vu, est considéré par les sectateurs du système mercantile, comme le plus avantageux de tous; ceux-ci ayant pris l’effet de l’opulence d’une nation pour sa cause.

[Translation]

   We should attribute the establishment of free ports to the desire to promote shipping trade, which, as we have seen, proponents of the mercantile system consider as the most advantageous of all. These people have taken the effect of national opulence for its cause.

Book 3, chapter 9, paragraph 02

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 420]

   Un port franc est un port où il est libre à tous marchands, de quelque nation qu’ils soient, de décharger leurs marchandises, et d’où ils peuvent les retirer, lorsqu’ils ne les ont pu vendre, sans payer aucun droit d’entrée ni de sortie.

[Translation]

   A free port is a port where all merchants, from whichever country, are free to unload their commodities, and from which they can withdraw their commodities when they have lost a sale, without paying any tax for their entry or exit.

Book 3, chapter 9, paragraph 01

[De la richesse commerciale, Sismondi, 1803, Original, 419-420]

Il est temps d’arriver à la fin à quelque expédient employé par les Gouvernements de l’Europe pour favoriser le commerce, qui n’ait pas agi à fins contraires, de ce que ces Gouvernements s’étaient proposé. Nous les avons vu se combattre à l’intérieur comme au dehors par des monopoles; ils ont aussi songé quelquefois à appeler la liberté à leur secours, et c’est dans l’établissement des ports francs, que les Législateurs du commerce ont fait usage de son assistance.

[Translation]

Finally, we have arrived at the time to discuss an expedient, which has been employed by the governments in Europe to promote trade, and which may not have acted contrary to the purposes which these governments intended. We have seen the governments troubled by monopolies at home and abroad alike. Thus, they have sometimes meant to call liberty to their aid, and it is in establishment of free ports that the legislators of trade have made use of the assistance of liberty.